① 新能源汽車上HEAER是什麼
宇通客車 有混合動力車型。
金龍汽車 有混合動力車型。
福田汽車 混合動力客車。
中通客車 低地板混合動力客車和奧運純電動客車。
安凱客車 。
時代新材 混合動力和純電動客車。
② 年什麼城市新增公交車全部低地板化
日前，交通運輸部等7部門聯合出台《關於進一步加強和改善老年人殘疾人出行服務的實施意見》，明確了推進交通運輸無障礙出行服務的行動綱領，鼓勵具備條件的城市新增公交車輛優先選擇低地板公交車，到2020年，500萬人口以上城市新增公交車輛全部實現低地板化。
到2035年，完善的交通運輸無障礙出行服務體系基本建成，覆蓋全面、無縫銜接、安全舒適的無障礙出行服務環境持續改善，無障礙出行服務水平顯著提升，基本滿足老年人、殘疾人美好生活的出行需要。
方便就好。
③ 這些都是什麼汽車
賓士車
曼
沃爾沃
五十鈴
現代
④ 中國什麼時候開始有低入口公交車
低地板是上車後地板是同一高度直到車中央。
低入口是上車後要上台階。
兩者的技術關版鍵是前橋，低地權板車是兩個獨立的前輪沒有梁。
低地板是指一階上車從前門到下車門之間全部沒有台階，主要是為了方便上下車，後面由於驅動橋和發動機的布置座位，沒有高度限制。
所以你補充的問題應該是低地板車。
⑤ 城市汽車的類型
一般的公車均以提供最大的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦供乘客站立。
此外，公車可以根據其機械操作、外形設計等而分為以下類別：
按格局分類
●雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為「開篷巴士」。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購、使用。
●鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱「鉸接車」、「通道車」或「巨龍（車） 」。在中國北京、上海等地一度很常見，但這在台灣較罕見。20世紀80年代中期，沈陽客車製造廠生產出了全中國第一台「雙鉸接巴士」，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在沈陽、大連多條公交線路上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「雙掛接巴士」、「雙層掛接巴士」等；全球最長的巴士——在巴西行走，長26.8米的沃爾沃B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。
●低地台巴士（低地板巴士）：在20世紀末期開始盛行的低地台巴士，車廂地台比舊款巴士更貼近路面，並且不設梯級。全車低地台的被稱為低地板巴士，而後半車廂有二三台階而前半車廂地地板的被稱為低入口巴士。這些巴士裝有設施以方便行動不便的乘客（如乘坐輪椅的人士），並縮短上落所需的時間。在香港，低地台巴士是很常見的。香港的九巴率先引入低地台巴士。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間巴士公司以低地台巴士服務機場線。自此之後，所以香港巴士公司均只會購置環保低地台巴士。而在中國大陸，低地板/入口巴士仍未普及，只在少數大城市的個別路線上行走。其中杭州的低地板車比率可能是大陸最高的。 1996年以前，廣州的士是五顏六色的，如中國大酒店的的士是黃色的，花園酒店的的士是綠色的，白天鵝賓館的的士是白色的，紅色的士最多，因為廣州人認為紅色代表吉利，婚嫁用車非紅色的士莫屬。 1996年，「當時政府有關部門表示要向香港的士業統一標識的做法學習，因而專門開會發文，要求全廣州的的士必須實行『四統一』，即統一車身、座椅、著裝顏色，統一語音表聲音。」這樣做的理由，一是方便乘客辨認計程車，二是有利於政府管理，三是保障計程車經營權權益。也就是說，市內車統一紅色車身，銀色車頂。而給的士換色的錢，也是政府出大頭，從城市建設附加費中支出，企業和個人出小頭。 2003年8月，恢復本來面目。 這次政府部門要學習的是上海的做法———不統一標識，理由為：一是讓廣州計程車成為一道流動風景線；二是打造企業品牌，讓市民有選擇權和監督權；三是紅色車容易引起煩躁情緒和視覺疲勞。千台的士以上一級企業可以自選顏色，五彩繽紛。
⑥ 低地板現代有軌電車的展望前景
沈陽市已預制10組車輛「100%低地板輕軌車未來市場前景如何？」面對記者的提問，長客股份城鐵客車開發部副部長梁世寬告訴記者，100%低地板輕軌車具有節約成本、節約能源和方便乘客等方面的顯著優點，是目前我國名副其實的最「綠色」的交通工具。因此，有望在我國新興城市、大城市支線以及中小城市得到廣泛推廣，具有很大的發展空間和廣闊的市場應用前景，未來批量生產的空間很大。雖然該車型剛剛在長春首發，全國也僅此一輛，但沈陽市已率先與長客股份預制了10組。相信不久的將來，會有越來越多的城市選擇這種車型。驕傲國內僅只有長春採用低地板車據悉，自1984年低地板車問世以來，目前世界上已有30多個國家140多個城市採用了低地板車交通系統。國內在已開通城軌交通的城市中，只有長春輕軌採用了70%低地板車。而多年來，100%低地板車製造技術一直被歐洲所壟斷。2006年，100%低地板輕軌車輛正式由科技部列為「十一五」國家科技支撐項目，長客股份作為科研主體單位開始立項攻關。2010年完成了100%低地板輕軌車整車生產及課題驗收，2011年完成了5000公里線路考核試驗。昨日，擁有完全自主知識產權的國內首列100%低地板輕軌車正式上線載客運營，從而開啟了中國軌道交通裝備製造業嶄新的一頁。
⑦ 燃料電池城市客車驅動橋與普通內燃機汽車驅動橋的不同
燃料電池城市客車驅動橋應該取消掉了，變速器，傳動軸，差速器等都沒有了，專應為屬大客車是低地板整車布置的，採用的是電動輪技術，也就是驅動輪採用電動輪結構，形成多電動機驅動系統。但不知到國內是不是用這樣的技術了。
⑧ 公交車和長途大巴有什麼區別
●雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為「開篷巴士」。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購、使用。
●鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱「鉸接車」、「通道車」或「巨龍（車） 」。在中國北京、上海等地一度很常見，但這在台灣較罕見。20世紀80年代中期，沈陽客車製造廠生產出了全中國第一台「雙鉸接巴士」，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在沈陽、大連多條公交線路上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「雙掛接巴士」、「雙層掛接巴士」等；全球最長的巴士——在巴西行走，長26.8米的沃爾沃B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。
●低地台巴士（低地板巴士）：在20世紀末期開始盛行的低地台巴士，車廂地台比舊款巴士更貼近路面，並且不設梯級。全車低地台的被稱為低地板巴士，而後半車廂有二三台階而前半車廂地地板的被稱為低入口巴士。這些巴士裝有設施以方便行動不便的乘客（如乘坐輪椅的人士），並縮短上落所需的時間。在香港，低地台巴士是很常見的。香港的九巴率先引入低地台巴士。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間巴士公司以低地台巴士服務機場線。自此之後，所以香港巴士公司均只會購置環保低地台巴士。而在中國大陸，低地板/入口巴士仍未普及，只在少數大城市的個別路線上行走。其中杭州的低地板車比率可能是大陸最高的。
⑨ 客車緩速器的工作原理是什麼
電渦流緩速器在發達國家已廣泛使用，近幾年在國內中高檔車大都採用。目前幾乎所有的高一級以上的大中型客車都標配或選裝電渦流緩速器，部分卡車也在試裝緩速器（如解放、歐曼、重汽等）。營運客車和卡車裝備了電渦流緩速器後，大大地提高了車輛的安全性、經濟性和舒適性。
一 電渦流緩速器簡介
電渦流緩速器安裝在汽車驅動橋與變速箱之間，靠電渦流的作用力來減速。當我們用某種方式（推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板）給緩速器的定子線圈通入直流電的時候，在定子線圈會產生磁場，該磁場在相鄰鐵心、磁極板、氣隙、轉子之間形成一個迴路，此時如果轉子和定子之間有相對運動，這種運動就相當於導體在切割磁力線，由電磁感應原理可知，這時候在導體內部會產生感生電流，同時感生電流會產生另外一個感生磁場，該磁場和已經存在的磁場之間會有作用力，而作用力的方向永遠是阻礙導體運動的方向。這就是緩速器制動力矩的來源。同時，需要進一步說明的時，由於轉子這個導體很大，在轉子上產生的感生電流是以渦電流的形式存在的，所以這種形式的緩速器被稱為電渦流緩速器。從能量守衡的角度上來說，當緩速器起制動作用的時候，是把汽車運動的動能轉化為渦電流的電能進而以熱量的形式被消耗掉。因此，電渦流緩速器在工作時會產生巨大的熱量，進而，轉子的散熱能力和控制轉子熱變形的方向成為轉子結構設計的關鍵，也是電渦流緩速器的核心技術之一，而保持轉子風葉等散熱表面的清潔也成為緩速器保養的重要項目。
電渦流緩速器由機械部分和電氣部分兩部分組成。機械部分由支架總成、轉子總成和定子總成三部分組成。支架總成固定於變速箱後蓋（或後橋軸承蓋端蓋）上，並連接定子總成; 轉子總成連接在變速箱輸出突緣（或後橋輸入突緣）上，與傳動軸一起轉動。緩速器的轉子總成與定子總成之間有很小的間隙（按大小分1～1.6mm）, 保證了緩速器在汽車運行的情況下，可以進行無摩擦自由轉動和制動。電氣部分由控制器總成、電源總開關、工作狀態指示燈、氣壓感測器和速度信號感測器等組成。
電渦流緩速器的機械部分按其結構和安裝位置的不同，主要可分為三類(原理都一樣)。
A類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為兩轉子夾一個定子，典型代表為法國Telma的F型緩速器，這也是目前使用最多的一類緩速器（尤其是客車）。其優點是制動力矩范圍廣,800Nm~3300Nm,安裝、維修方便，旋轉的螺旋式散熱風道非常有利於散熱等，缺點是突緣串動時易使轉子與定子擦傷。
B類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為一個「叵」字型，即圓桶型的轉子包住圓形的定子，氣隙為徑向分布，典型代表為日本的澤騰緩速器，國產的如特爾佳R型、紐曼的T型等為同類緩速器其優點是：機構緊湊、重量輕，尺寸小，拆裝方便，磁場呈徑向分布，從而轉子間隙不受軸向竄動的影響，軸向長度小，轉子重量輕，對原車的傳動系統影響小，所須安裝空間小，尤其實用於後懸短、傳動軸無法縮短的中型車輛和公交車等。缺點是散熱性能不如A類，不適合作大扭矩的緩速器。
C類：安裝在傳動軸中間（如發動機前置的卡車和客車），結構類似A類，只是轉子和定子用一根花鍵軸串聯為一個整體，出廠時氣隙已經調試好，裝車時整體吊裝即可。典型代表是： Telma的A系列和Kloft的等，國產的如銳立已在解放上選裝。其優點是結構緊湊，出廠時就已經裝配為一個整體，汽車廠裝車手續簡單，另外由於獨立支承在大樑上，對後橋和變速箱基本沒有影響。缺點是質量大，製造成本高，只能安裝在前置車的傳動軸中間，且要定期加黃油，否則會燒毀裡面的錐軸承。
電渦流緩速器的電氣控制系統由微電腦控制，當車速達到一定時，微電腦控制系統進入工作待命狀態，當推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板後，微電腦控制系統就會根據手擋打開的檔位或氣壓開關接通的個數，分別以25%、50％、75％和100%的四個級數，逐漸增加緩速器渦流強度，使車輛獲得不同的制動力（無極控制的是按電流大小來控制扭矩的大小的）。
二 緩速器的使用
2.1 打開鑰匙開關，不管是否踩下制動踏板，緩速器都不會工作。汽車起動後，達到一定車速(約5公里/小時)，准備工作指示燈亮，即表示控制器進入工作待命狀態，慢慢踩下剎車踏板，可以從緩速器的工作指示燈看到緩速器的工作情況。而當車輛速度降低到約5公里/小時後, 緩速器停止工作。（說明：緩速器工作指示燈有些廠商只有一個燈，有些是幾個更詳細的組合燈）
2.2緩速器本身只是車輛制動系統中的一個輔助制動系統，它本身只能起到減速的作用，而不能使車輛完全制動。所以汽車進站、停車或是緊急剎車時還必須靠汽車本身的制動系統來將車輛完全制動停止。
2.3緩速器的具體使用方法及其維修保養措施，每個廠商在供貨時都會提供一套詳細的使用維護手冊，我在這里就不再熬述了！
三、電渦流緩速器的優越性：
一、安全性方面主要表現在
1、能夠承擔汽車運行中絕大部分制動時的負荷，使車輪制動器的溫度大大降低，確保車輪制動器處於良好的技術狀態，以使在緊急情況時，應對自如。
2、能夠在一個相當寬的轉速范圍內提供強勁的制動力矩，而且低速性能良好。車速在10公里/小時的時候，緩速器就能提供緩速制動；車速達到20公里/小時，緩速器就能達到最大的制動力矩。
3、是一個相對獨立的反應靈敏的輔助制動系統，它的轉子與傳動軸緊固在一起，任何時候都能按司機的意願提供製動力矩，因而它的性能優於發動機排氣制動。
4、採用電流直接驅動，沒有中間環節，其操縱響 應時間非常短，僅有40毫秒，比液力緩速器的響應時間快20倍。
二、經濟性方面主要表現為：
1、由於電渦流緩速器的定子和轉子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，平時除了做好例行檢查，保持清潔以外，其他工作很少，所以維修費用極低。
2、由於電渦流緩速器能夠承擔車輛大部份制動力矩，因而能夠延長輪制動器的使用壽命，降低用於車輛制動系統的維修費用，提高經濟效益。據統計，安裝了電渦流緩速器的車輛。其車輪制動器使用壽命至少可以延長4-7倍，從而節省了維修材料和人工費用以及輪胎消耗。
3、電渦流緩速器如果發生故障，在維修配件不能及時供應的情況下，可以關閉緩速器，車輛仍可以繼續運行，基本不影響車輛的正常使用。
三、環保方面主要表現為：
由於制動片在摩擦過程中會產生很多粉塵，粉塵中含有因高溫作用而發生變異的有害物質，甚至含有致癌物質；再者，制動器的頻繁維修，會產生較多的維修廢棄物，以及制動過程中的噪音，這些都對環境造成污染。電渦流緩速器能夠承擔車輪制動器大部分的負荷，因而也就能大大減少車輪制動器對環境帶來的影響。
四、如何加裝緩速器
A類：由於目前國內主要是客車裝緩速器，客車裝緩速器多裝在齒輪箱輸出端，而客車上用的最多的齒輪箱是綦江齒輪箱，所以緩速器廠商首要的也是主要的配置狀態就是與綦江齒輪箱匹配（小車常用QJ805大車常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上裝Telma的F型緩速器為例，來說明加裝需作的改動和加裝順序，其餘的情況類似。
該狀態實際上是緩速器插在齒輪箱和傳動軸之間，緩速器定子支架固定在齒輪箱後蓋上，轉子固定在輸出突緣上，所以首先要將原齒輪箱的後蓋及突緣更換成可以裝緩速器的專用後蓋及突緣（綦江有此狀態），更換後輸出突緣相對於原來伸長了63mm；插入之間的轉子連接發蘭一般厚27mm,所以傳動軸相對不裝緩速器時的狀態要縮短63+27＝90mm,傳動軸要更換成比原來短90mm的。這兩項大的改動准備好後就可以進行安裝了。
安裝時，先將原齒輪箱後蓋和突緣拆下，換裝上可裝緩速器的後蓋及其突緣，然後用後蓋上的止口和螺孔裝上緩速器定子支架，再在突緣上裝前轉子和連接發蘭，再在定子支架上裝定子，再把後轉子裝上後，即可按標准調整定子和轉子之間的氣隙（單邊約1.4mm），再用緩速器輔助支撐將緩速器支撐在大樑上（輔助支承上有緩沖橡膠墊），最後裝傳動軸。當然，有時候 為防傳動軸螺栓不好寧，在裝好前轉子及其連接發蘭後就將傳動軸前半部分連接上，然後再裝其餘的。注意：緩速器上的所有螺栓、螺母、螺桿處必須加螺紋緊固膠並按規定扭矩寧緊。
另外，理論上講，輔助支撐只能和大梁內外側連接，但部分人為了方便將輔助支撐連接在大梁的下邊，是否合適，各自定奪。
從上面可以看出，如果要加裝緩速器，出了要從緩速器廠商購買一套緩速器機械部分、電器控制部分和線束，還要買一套可裝緩速器的專用後蓋及突緣，和一根縮短的傳動軸。（整車廠是直接向綦江定購可裝緩速器狀態的齒輪箱）
B類：從市場反應看，部分客戶認為緩速器連接在齒輪箱後蓋上不僅對齒輪箱有負面影響，而且維護齒輪箱時很不方便，尤其是公交公司維修人員基本不允許將緩速器安裝在齒輪箱上。當然，另外一個原因是公交車大多是低地板車，緩速器無法裝在齒輪箱上。由於B類緩速器的眾多優點，所以現在將B類緩速器裝在後橋上也就很流行，尤其是公交公司基本都這樣作。
該狀態是緩速器的定子連接到後橋軸承蓋上，轉子連接到後橋突緣與傳動軸之間。轉子與定子之間的氣隙靠軸承蓋上的止口與突緣止口的同心度來保證，不需要人來調，這也是該類緩速器的一大優點。可見，安裝此類緩速器時，只需將後橋軸承座更換成可裝緩速器的軸承蓋（即有止口和連接螺孔）；另外，由於該轉子連接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更換傳動軸。
從上可見，裝該類緩速器只需更換軸承蓋（東風153等、解放420等後橋已有專用軸承蓋），安裝也很方便，所以目前此類緩速器得到了大力發展，尤其是公交系統基本都是將B類緩速器裝在後橋上。當然B類緩速器也可以裝在齒輪箱上，同樣也需更換專用齒輪箱後端蓋和突緣（註：A、B類緩速器的專用後蓋和突緣不一樣）。目前，綦江在這方面做的很好，開發出了B類緩速器專用後蓋及突緣（該傳動軸不須要縮短），而其它齒輪箱如果要安裝此類緩速器，還得要緩速器廠商開發相應的專用後端蓋和突緣，顯然增加了成本和難度！
C類：由於此類緩速器在出廠時就已裝配為一個整體，所以整車廠只需用連接板將其懸吊在大梁之間。由於此類緩速器應用的局限性，所以目前使用不太多！
五、電器控制部分
傳統的控制方式是：車速及ABS信號→控制器→手控和腳控開關→大繼電器→緩速器。首先控制器根據採集到的電源信號、車速信號和ABS信號來判斷緩速器是否可以工作，當車速大於約5km/h時，控制器才輸出控制電源，這時推手檔開關或踩下制動踏板順序接通大繼電器，來依次給緩速器各檔供電工作。
⑩ 國內公交車為什麼低地板很少
因為低地板的成本很高
而且國內市場路況很多維護差
就算是低地板車很容易損壞