⑴ 隧道照明設計的目的
讓每一個開車的人都了解周圍的車的情況，比較不會發生事故
⑵ 隧道通風設計和照明設計的目的
公路隧道通風照明設計規范 (JTJ 026．1——1999)1．0．10 通風與照明設計除應考慮正常交通工況外，還應考慮洞專內發生火屬災等工況。
3．2．3 隧道通風要求：
1 單向交通的隧道設計風速不宜大於10m/s，特殊情況可取12m/s；雙向交通的隧道設計風速不應大於8m/s；人車混合通行的隧道設計風速不應大於7m/s。
3．6．2 射流風機的選型、布置與控制
l 射流風機的選型
2) 在環境溫度為250℃晴況下射流風機應能正常可靠運轉60min。
3．6．3 軸流風機的選型、設置與控制
1 軸流風機的選型
2) 軸流風機的耐熱性
軸流風機應能在環境溫度為250℃情況下可靠運轉60min以上。
3．8．1 一般規定
5 風機房與風道的連接處，其周壁必須密封，嚴禁漏風。
3．9．4 火災時半橫向和全橫向通風方式應通過主風道排煙；縱向通風應視隧道內火災點的位置確定風機的正反轉，應盡量縮短火災煙霧在車道內的行程。
4．9．1 高速公路隧道應設置不問斷照明供電系統。
4，9．4 在高速公路長隧道和長度大於2000m的其他隧道中，應設置避災引導燈。
⑶ 公路隧道照明節能主要涉及哪些內容
從系統節能抄的角度出發，隧道照明節能主要解決公路隧道照明設計標准落後的問題，解決短隧道照明的間題，解決新型節能光源應用的合法性問題，達到既滿足行車舒適又節能的目的，應主要開展以下研究：
①短隧道照明技術研究.
②色溫與照度可調的LED照明技術研究與系統開發。
③人工光與自然光相結合的照明技術研究
④光纖照明技術研究與系統開發。
⑤公路隧道照明設計參數研究。
⑥定向光照明設計參數與技術標准研究.
⑦公路隧道照明控制技術研究與節能設備及軟體開發。
⑷ 公路隧道設置不同照明亮度段的作用是什麼
隧道照明指隧道內的基本照明和洞口附近的緩和照明。基本照明是在隧道中部，為保內證以設計車速行容駛的車輛和行人安全通過隧道所需要的最低照明標准。駕駛人員由亮視場突然進入暗視場時，視覺機能有一個適應過程。為保證視覺機能的連續性，在洞外連接洞口的引道及駕駛員視野范圍內，白天需要採取遮光措施，在洞內連接洞口的一段長度里需要進行緩和照明。同時，引道與洞內緩和段之間的亮度變化率，應有一個界限，以保證視覺連續和暗適應的過度。緩和照明段的長度決定於停車視距或駕駛人員的暗適應時間與設計車速的乘積。
隧道的應急設施指隧道內發生災害性事故時，為防止釀成更大的次生性災害而設置的各種設施。如通報裝置、緊急警報裝置、消防設備以及其他設施等。通報裝置能使事故發現者立即在現場或附近向隧道管理站報告;緊急警報裝置能向後續車輛和對行車輛的駕駛者發出緊急信號;消防設備指在隧道內設置的滅火器、消火栓和噴霧設備等;其他設施包括待避引導設備、備用電源和監視電視等。應急設施費用頗高，只有那些重要的、交通量大的長隧道才考慮使用.
⑸ 隧道勘察的目的和意義是什麼0
隧道勘察的目的:
明確環境現狀，不因修建工程而使環境惡化。研究有關對環境影響的內容及其程度；提出防止環境破壞的措施等。
隧道勘察的意義:
根據掌握的地質構造、地形特徵等基本情況，對照影響指標進行環評。
⑹ 隧道照明的主要問題
隧道照明中必須考來慮某些特殊的視源覺現象，為了對隧道照明進行優化設計，就有必要先了解些基本的視覺問題。在白天，駕駛員進入隧道時會遇到如下視覺問題：剛進入隧道由於白天隧道外的亮度相對於隧道內的高很多，如果隧道足夠長，駕駛員看到的是黑乎乎的一個洞，這就是「黑洞」現象；如果隧道很短的話，在駕駛員面前就出一個「黑框」。進入隧道後由明亮的外部進入一個較暗的隧道，視覺會有一定的適應時間，然後才能看清隧道內部的情況，這種現象稱為「適應的滯後現象 」。在隧道中間段，由於汽車排出的廢氣集聚，形成煙霧，汽車前照燈的光會被這些煙霧吸收和散射，形成光幕和降低前方障礙物與其背景（路面，牆面）之間的亮度對比度，影響障礙物的能見度，給視覺功能帶來不利影響。隧道出口處會出現一個很亮的出口，對駕駛員會產生強烈的眩光，從而看不清路況，容易發生車禍。為此隧道照明通常分為入口照明，內部照明和出口照明。其中對入口照明的要求更加嚴格，要求從與外界相仿的亮度逐漸降低。具體而言，白天隧道入口照明的亮度要根據隧道外的亮度，車速，入口處的視場和隧道的長度來確定的。
⑺ 目的與任務
20世紀90年代初，為適應社會經濟發展的新形勢，美、加、澳等發達國家相繼開展了以資源和環境為重點的新一代國家地質填圖計劃，以適應社會經濟發展對地球科學數據日益增長的需求。如美國啟動了「國家合作地質填圖計劃」，從國家層次進行綜合地質填圖，而加拿大實施的「國家地質填圖計劃」和新一輪「能源和礦產地質填圖計劃」支持了加拿大采礦業和社會需要，澳大利亞實施的「國家地質填圖協議」充分利用現代技術對具有戰略意義的區域進行系統的地質填圖與多學科研究，為全面了解澳大利亞固體礦產和油氣資源潛力提供了基礎地質資料。歐美國家採用傳統地質填圖與高精度地球物理、高光譜遙感和GIS等現代技術相結合快速更新地質圖件，以滿足社會對地質圖的需求，其成功經驗對我國地質填圖具有指導和借鑒作用。
為了探索歐美國家地質填圖方式在中國造山帶填圖中的可行性，2007年5月中國地質調查局將「開展現代地質填圖新技術新方法的研究與示範」綜合研究項目下達給中國地質科學院地質力學研究所，並確定青海省1∶250000卡巴紐爾多幅（I46C001004）為該研究項目的試點圖幅。試點區的選擇基於以下三點理由：一是試點區周邊剛剛完成了1∶250000地質填圖工作，局部完成了1∶50000地質填圖，利於對比分析；二是試點區屬於東昆侖造山帶，地質構造、地層和岩石等地質科學問題較多，利於提出地質科學目標；三是試點區分布許多礦床、礦點和礦化點，利於提出應用目標。
本項目研究和試點圖幅填圖的主要目標任務是：對東昆侖造山帶填圖試驗區，應用當代國際先進的技術方法，開展多尺度、多層次和多目標的地質填圖實踐與研究，提高對青藏高原造山過程、成礦作用和環境演化的認識水平，推動地質填圖技術和方法的進步。
研究區橫跨東昆侖北地體、東昆中縫合帶、東昆侖南地體、東昆南縫合帶和巴顏喀拉地體等大地構造單元，根據本次野外填圖和專題研究，並結合前人資料認為區內經歷了約2500Ma、約1790Ma和800～900Ma的構造-熱事件，並經歷了早古生代和晚古生代-中生代洋-陸轉化階段及中-新生代陸內變形階段，形成了典型的復合造山帶與昆北成礦帶、昆南成礦帶和北巴顏喀拉山成礦帶等多個成礦帶，為研究東昆侖造山帶演化及填圖方法提供了一個十分理想的場所。
本項目由中國地質科學院地質力學研究所、中國科學院地質與地球物理研究所、中國科學院遙感應用研究所、中國地質科學院、成都理工大學信息工程學院、青海省地質調查院等單位協作共同完成。為了高質量完成相關研究任務，本項目設立了「東昆侖造山帶ASTER遙感岩礦填圖研究」、「東昆侖納赤台幅和水泥廠幅1∶50000高光譜遙感岩礦填圖研究」和「新生代地質填圖方法研究與總結」3個專題，對關鍵技術與方法分別開展研究工作。其中，中國科學院地質與地球物理研究所趙希濤研究員負責「新生代地質填圖方法研究與總結」專題研究、中國科學院遙感應用研究所王志剛研究員負責「東昆侖造山帶ASTER遙感岩礦填圖研究」專題研究、成都理工大學信息工程學院苗放教授負責「東昆侖納赤台幅和水泥廠幅1∶50000高光譜遙感岩礦填圖研究」。 在項目執行過程中，積極引入國際合作，特邀請美國地質填圖專家Patrick J.Barosh教授於2008～2009年參加了野外地質填圖試驗，確保高質量地完成上述填圖和研究任務。
⑻ 地鐵隧道照明燈干什麼用的
為了防止在地鐵軌道內出現異物的時候方便看到！！！！
⑼ 地鐵隧道里的照明燈干什麼用的
主要作用為了防止在地鐵軌道內出現異物的時候方便看到，我覺得肯定也有檢修線路的時候起到照明作用的功能。
⑽ 隧道照明需要注意什麼問題，快來看看吧
汽車通過隧道必須注意：
(一)、進入前要注意交通標志或交通信息板，特別是限速標志。汽車從洞外路段駛入時，人眼對黑暗適應時間大約需要七八秒，此時駕駛員的視力下降，因而必須減速。有些長隧道，前半部分路段為上坡，後半部分為下坡，由於這種縱坡結構，汽車駛出隧道的平均速度比駛入平均速度約高每小時五至十公里。此外，夜間隧道行車，由於隧道內有照明燈，隧道內比外部明亮，駕駛員也不要提高行駛速度。在隧道內行車不能憑直覺判斷車速，一定要通過車速表確認行駛速度，同時還應注意保持相應的車距。
(二)、通過一般道路的單車道隧道時，應隨時觀察對方有無來車，開啟前後車燈，一般不宜鳴號。通過高速公路上的隧道，也應開燈行駛，目的是標明車輛的位置，確定車距，防止追尾事故。
(三)、一般道路的雙車道隧道，應靠道路右側以正常速度行駛，不得在洞內變換車道，更不準隨意超車。
(四)、由於各級公路的隧道都比洞外路面窄，特別是路肩的寬度是以最小基本寬度為設計基準的。所以，隧道內嚴禁隨意停車，以免交通阻塞。若汽車拋錨於隧道內，應立即通知道口，設法將車輛拖出隧道，不得在洞內檢修。
(五)、控制好汽車方向，嚴加註意隧道內的交通狀況。駕駛員在進入前要盡量通過各種手段了解隧道內的交通狀況，以確保行車安全。另外，隧道的出入口外是氣流變化較大的地方，特別是在高速公路上，受側向氣流的影響，常常產生較大的側向力，使汽車突然改變行駛方向。駕駛員必須注意這一點的影響，在降低車速的同時，應握緊方向盤，保持好行駛方向。